Pour une TRO européenne conciliant taxe carbone et marché unique du transport !
Pour une TRO européenne conciliant taxe carbone et marché unique du transport !
L a volonté de donner un signal prix en évaluant les produits en fonction de leur contribution aux émissions de gaz carbonique par l’instauration d’une " Contribution Climat Energie " (CCE) impactera particulièrement le transport, et en premier lieu le transport routier.
Concrètement, il s’agit de créer une contribution, sur le contenu en carbone de l’énergie et sur la quantité d’énergie consommée. Forfaitairement cette taxe est évaluée dans un premier temps à 32 euros par tonne de C0 2 émis. Ce montant ayant vocation à augmenter jusqu’à 200 à 400 euros par tonne d’ici 2050. Pour simplifier, il s’agit de taxer l’énergie finale quelle que soit sa forme (gaz, carburant, fioul, charbon,…), en évitant le double impact pour toutes les industries assujetties au système d’échange de quotas d’émission (ETS) mis en place par l'Union Européenne.
Les grosses industries, et à partir de 2012, le transport aérien étant assujetties aux ETS, le renchérissement de l’énergie par la " Contribution Climat Energie " augmentera surtout le coût du chauffage et du carburant c'est-à-dire qu’elle touchera les secteurs industriels diffus, l’artisanat, les particuliers et le transport terrestre et maritime.
Cette " Contribution Climat Energie " a pour objectif de lutter contre le réchauffement climatique, d’atteindre la division par quatre des dégagements de C0 2 prévue par l’accord de Kyoto, 20 % de moins pour l’Europe d’ici 2020, 14 % pour la France. Il s’agit d’orienter les politiques commerciales et industrielles et de modifier les comportements de consommation par l’intégration du coût énergétique dans le prix d’achat des produits.
Pour rendre cette taxe acceptable, le rapport remis au gouvernement propose de rembourser tout ou partie de son montant aux ménages et aux entreprises afin d’opérer un transfert de fiscalité ou de prélèvement à taux supposé constant. Mais cette proposition ne fait pas l’unanimité du gouvernement qui pourrait également saisir l’occasion pour opérer un transfert de la fiscalité des entreprises sur les ménages, y compris en l’assortissant, pour faire passer la pilule, d’une compensation sur les revenus les plus bas.
Le transport, un cas à part
La " Contribution Climat Energie " visant à donner un avantage compétitif à la France en orientant la consommation et la recherche technologique vers la croissance verte, sa généralisation au niveau européen ne serait pas un préalable à sa mise en place.
Pour les entreprises les moins dépendantes de l’énergie, l’impact au moins dans un premier temps n’est pas insurmontable. Mais ce qui est vrai en moyenne ne l’est pas pour chaque entreprise, pour chaque secteur.
Ainsi, avec une " Contribution Climat Energie " à 32 euros, le transport routier de marchandises verrait ses coûts de carburant augmenter de plus de 3 % en France. Même si cela contribue à internaliser les coûts externes, en application du principe pollueur payeur, ce ne serait pas générateur de transferts modaux vers les transports alternatifs. Croire le contraire c’est oublier que le transport routier est un secteur dont le marché est dérégulé sur le plan européen. La dernière limitation à la libre concurrence vient de tomber au 1er mai 2009. Le cabotage, le droit pour un transporteur de tout pays d’Europe Communautaire de charger du fret dans un pays pour le livrer dans le même pays, est totalement déréglementé.
Même si une étude chiffre le niveau des coûts annexes non payés par les usagers de la route en estimant que l’écart peut justifier deux taxes, les deux types de taxations envisagées conjointement par le gouvernement français n’auront pas les mêmes conséquences au regard de la concurrence européenne.
La tarification de l’usage des infrastructures, « l’écotaxe », en faisant contribuer les camions en transit, peut avoir une vertu de rééquilibrage des coûts. La " Contribution Climat Energie ", la taxe carbone, dans un marché aussi fluide et libéralisé, ne va pas entraîner un transfert modal, mais une externalisation sous une forme ou sous une autre vers les autres pays européens.
Pour un juste prix européen
Le marché unique du transport met déjà en concurrence des salariés, des entreprises, des pays aux conditions sociales, et fiscales très différentes. Les dérives sont multiples : délocalisation d’entreprise, délocalisation du contrat de travail, utilisation de main d’œuvre aux conditions sociales d’autre pays que le véhicule, prise de marché par des entreprises de pays à moindre coûts sociaux.
Pour lutter contre les différences salariales, et contre le dumping social, la fédération européenne des transports (ETF) veut harmoniser les salaires vers le haut en définissant des salaires de référence. La lutte contre le réchauffement climatique, qui passe par la taxation de l’énergie, impose aussi une harmonisation fiscale et sociale.
A tout le moins, il faut en même temps que la " Contribution Climat Energie ", mettre en place une tarification routière de référence qui intègre les coûts sociaux et environnementaux et qui s’impose partout en Europe. Le développement durable est incompatible avec un transport à bas coût.
Réguler le transport, le faire payer à son juste prix, c’est ce qui a conduit à partir de 1934 à contingenter les transports routiers par des licences. C’est la logique qui présidait au sortir de la guerre de 1939-1945 pour favoriser la reconstruction. En 1961, à la demande des transporteurs routiers, il a été mise en place en France et en Europe, une tarification routière obligatoire : la TRO. En 1986 / 1987, pour faire baisser les prix et activer la concurrence, la TRO a été supprimée. Le libéralisme a favorisé la baisse des prix et le tout routier.
Après plus de 20 ans de libéralisme, la crise écologique, économique et sociale nous conduit à remettre en question ce mode de développement et à favoriser la multi modalité et la coopération, pour reconstruire un transport durable. N’est-il pas temps de fermer la parenthèse, en mettant en place une TRO au plan européen, ou à tout le moins sur les trafics exécutés au sein d’une partie du territoire européen ?
S’il est indispensable de changer de logique en adressant un « signal prix » pour sortir de l’économie carbonée, alors il ne faut pas s’arrêter à mi chemin. Il faut adresser également un signal prix au transport routier, pour ne pas que la durabilité écologique se développe au détriment de la durabilité sociale et économique.
Le prix ne suffit pas à aboutir à des transferts modaux, mais la remise en cause des tarifs anormalement bas supprime un premier obstacle.